Управление производством

Тенденции в мировом автопроме

3 ноября 2007

Инженерно-конструкторский Gap

Российская автомобильная индустрия значительно уступает мировым лидерам отрасли по уровню развития инженерных компетенций. В настоящее время в условиях высоких темпов технологического развития мировые гиганты стремятся снизить срок разработки нового продукта до минимума, чтобы выдерживать конкуренцию на все более узком рынке. На сегодняшний день жизненный цикл модели в автопроме по оценке экспертов колеблется от 7 до 9 лет с учетом рестайлинга и модернизации. В данных условиях период разработки нового автомобиля стремится к 36‑38 месяцам, и только в этих условиях можно успевать за развитием рынка.

Эффект масштаба

В условиях усиления конкуренции и тотального снижения издержек практически все мировые автогиганты стремятся максимизировать унификацию компонентов и систем в целях реализации эффекта масштаба. Сегодня экономически оправданными объемами производства на базе одной платформы является выпуск 1,5–2,0 млн. автомобилей. Стремясь к этим цифрам, практически все мировые автогиганты используют единую платформу для производства моделей различных брендов и классов. Это позволило вывести из кризиса Renault и Nissan после их объединения, получить оглушительный успех автомобилям, разработанным компанией Daewoo после ее поглощения GM.

Компонентная база

Исторически вертикальная интеграция автопроизводителей сложилась ввиду отсутствия конкуренции на рынке независимых поставщиков автокомпонентов. До конца 90-х годов XX века рынок автокомпонентов был узок, и автопроизводители при отделении производства автокомпонентов рисковали попасть в зависимость от одного крупного поставщика, что чревато увеличением издержек и, соответственно, снижением прибыли. Крупнейшие автопроизводители предпочитали охватывать как можно большую часть цепочки создания стоимости. Данная ситуация предполагала наличие большого штата работников и разноплановых активов.

К концу ХХ века доля внутреннего производства автокомпонентов у крупнейших автопроизводителей упала настолько, что производство собственных автокомпонентов потеряло стратегическую ценность. В это время содержание большого штата сотрудников, а также внутреннее ценообразование стали ухудшать экономическое положение компаний. Это связано с высокими социальными обязательствами и расходами на содержание большого количества активов. К тому же собственное производство компонентов снижает уровень конкуренции, что негативно отражалось на качестве внутренних компонентов.

В соответствии с программой по снижению издержек компанией GM в 1999 году, а затем и компанией Ford в 2000 году было принято решение о выведении активов по производству автокомпонентов за периметр автомобильного производства. Данное решение у обеих компаний было мотивированно следующими причинами:

  • выделение автокомпонентного бизнеса в отдельную компанию позволит существенно сократить издержки на содержание персонала, а также уменьшить социальные обязательства;
  • выделение активов по производству автокомпонентов позволит сократить капитальные затраты ‑ расходы по содержанию и обновлению производственных фондов;
  • выделение автокомпонентного бизнеса позволит создать конкурентную среду, что должно повысить качество поставляемых компонентов и в некоторых случаях снизить закупочные цены.

Клиентоориентированность

Современный автомобильный рынок является рынком потребителя, в то же время практически все российские автогиганты по инерции продолжают развитие, как если бы они оперировали на рынке продавца. Наследие советской производственной системы серьезно осложнило положение автопроизводителей в условиях развития конкуренции с мировыми игроками (в условиях тотального дефицита на автомобильном рынке Советского Союза автопроизводители диктовали потребителям, каким должен быть автомобиль; с переходом на рыночные отношения и появлением на внутреннем рынке иностранных производителей, нацеленных на максимальное удовлетворение клиента, российский автопром, не имеющий ряда ключевых маркетинговых компетенций, серьезно проигрывает).