Управление производством

Илья Федоров: Нужно учиться готовить рынок

Год назад в «УМПРО» было опубликовано интервью с управляющим директором НПО «Сатурн» Ильей Федоровым. Илья Николаевич отвечал на вопросы по поводу модернизации компании и создания на ее базе двигателестроительного кластера. За минувший год многие из тогдашних планов «Сатурна» и его руководителя стали реальностью. Компания возглавила дивизион Объединенной двигателестроительной корпорации по гражданскому двигателестроению. А ее глава вошел в топ-10 лучших руководителей промышленности. В ходе сегодняшней беседы с управляющим директором ОАО «НПО «Сатурн», заместителем генерального директора ОАО «УК «ОДК» Ильей ФЕДОРОВЫМ мы затронули не только текущие практические задачи, но и коснулись тем глобальных.
11 июля 2013

Илья Фёдоров, сатурн

– Сейчас перед компаниями, входящими в ОДК, стоит задача выйти на мировой рынок и конкурировать в высокотехнологичном сегменте. Илья Николаевич, каковы сейчас тренды на мировом рынке двигателестроения и какие перспективы у отечественных двигателестроителей в плане интеграции в мировые процессы в этой отрасли?

– Я всегда подчеркиваю, что только государства, владеющие двумя технологиями производства – атомной энергетикой военного и гражданского назначения и двигателестроением – сегодня могут претендовать на статус цивилизованных держав. Что касается трендов в нашей отрасли, то в первую очередь необходимо отметить сокращение емкости рынка двигателей военного назначения. И потому уже в среднесрочной перспективе – через пять и более лет – большого бизнеса, больших денег на производстве двигателей для военных нужд нельзя ожидать. Причина в том, что такое большое количество боевых самолетов, как во времена противостояния СССР и США, теперь не требуется. В отдельные годы в США на вооружении было до 6 000 самолетов, мы также старались поддерживать паритет. Теперь же военные угрозы стали не столь глобальными, соответственно, не потребуется и такого большого количества двигателей на военные самолеты. Да и сами самолеты стали другими – это теперь многофункциональные летающие крепости, которые способны решать самые разнообразные задачи. Их боевая мощь растет, но количество, которое необходимо для поддержания военного паритета, уменьшается. Это закономерно.

– Даже с учетом экспорта?

– Боевой самолет стал очень дорогим. Возьмем, к примеру, американский «Рэптор» или европейский «Рафаль» – это чрезвычайно дорогие машины. К тому же универсальные: один такой самолет решает боевые задачи и по воздуху, и по земле, и по морю, которые прежде решали группы самолетов – 5 или даже 10 машин. Соответственно, и двигателей для отечественных аналогов этих машин – боевых самолетов пятого поколения типа Т-50 – потребуется значительно меньше, и такого количества заказов на двигатели к ним, которые имеют сегодня компании, входящие в ОДК, уже вскоре не будет.

– А насколько мы конкурентоспособны в сегменте двигателестроения гражданского назначения?

– Концептуально понятно, что сегодня необходимо заниматься развитием самолетостроения для гражданской авиации – для того, чтобы получать прибыль и остаться в пуле мировых лидеров в этой отрасли. Потому вполне закономерно, что Объединенная авиакорпорация, исходя из прогнозов рынка, переориентировала часть своих КБ на разработку гражданских самолетов. В этом плане задача ОДК – обеспечение их двигателями, соответствующими мировому уровню. Сейчас реализуются два проекта. Это авиадвигатель SаM146, который НПО «Сатурн» разработал и производит на паритетных началах совместно с нашими французскими партнерами – компанией Snecma, а также двигатель пятого поколения ПД-14, в производстве которого мы участвуем наряду с другими компаниями ОДК.

– SAM146 – это ведь двигатель для самолета «Сухой-Суперджет-100» – самолета с весьма проблемным началом его эксплуатационной биографии, если верить тому, что написано о нем, да, кстати, и о его двигателе, в ряде СМИ…

Авиадвигатель SAM146 для самолета "Сухой-Суперджет-100"

– Вот именно: если верить! Ведь в чем беда и двигателя SаM146, и самолета «Сухой-Суперджет»? Они оказались в положении пресловутой унтер-офицерской вдовы, которая сама себя высекла. Получается, что мы всем миром создавали этот самолет и теперь сами же взахлеб его охаиваем. При этом надо понимать, что в этот проект были вложены громадные государственные средства, то есть деньги налогоплательщиков, в том числе нас с вами. Так что же, получается, все мы, в том числе критики, эти деньги просто выкинули? Я вот что-то ни разу не слышал, чтобы во Франции столь же уничижительной критике подвергали двигатель CFM56-5B для Airbus A320, при том, что единственный экземпляр этого двигателя с большим трудом удалось продать компании Люфтганза. А у нас отечественная пресса как будто специально делает все для того, чтобы «Суперджет» не продавался. Мы понимаем, это – информационный заказ, и знаем даже, чей именно. Попытки дискредитировать «Суперджет» – это элемент конкурентной борьбы. В ответ мы подробно рассказываем о создании и производстве двигателя SAM146 и все показываем непосредственно в КБ, в цехах «Сатурна» действительно заинтересованным лицам – мы ничего не скрываем.

– Так расскажите и нам!

– Этот двигатель был создан совместно компаниями Snecma (Франция) и НПО «Сатурн», его газогенератор – совершено новая разработка, до сих пор не было газогенераторов такой конструкции. То есть были теоретические статьи о том, что нечто подобное будет применяться в двигателях пятого поколения, а мы это воплотили и поместили в рыночную нишу. И здесь мы опередили наших основных конкурентов из General Electric. Лопатка двигателя была спроектирована с использованием информационных технологий Федерального ядерного центра таким образом, что практически исключено попадание в него посторонних предметов извне: вся грязь извне отбрасывается во внешний контур. То есть опять же впервые вентиляторная лопатка двигателя, титановая, тонкая и очень прочная, служит ему одновременно и броней, препятствующей проникновению чего-либо извне. Что касается характеристики надежности двигателя, то она составляет 0,998 при идеальном показателе, равном единице. Это означает, что на 1000 случаев возможны лишь четыре отказа. Причем это даже будут не отказы, а незначительные неисправности, может быть, даже никак не влияющие на работу двигателя. Мы всегда повторяем нашим работникам в цехах: мы делаем двигатели к самолетам, которые перевозят людей! Поэтому к двигателям гражданских самолетов необходимы особые подходы.

Сертификация двигателя проведена таким образом, что он не должен отказывать ни при каких обстоятельствах. В свою очередь, надежность при производстве подтверждается соответствующей сертификацией производства, обеспечивается отлаженным менеджментом качества. Я здесь говорю не только о сертификации по российским стандартам, но и по международным. Напомню, что пока в России только наш двигатель SaM146 имеет сертификат EASA, как и его производство на «Сатурне».

Что касается «Суперджета», могу с уверенностью утверждать: самолет конкурентоспособен. В целом можно сказать так: нет двигателя без самолета, как нет и самолета без двигателя. В «Суперджете» сочетание самолета и двигателя оптимальное. Я много разговаривал с летчиками, летавшими на «Суперджете», они очень хорошо отзываются об этой машине.

Да, были проблемы на первых образцах, но скажите,у кого при создании новых машин их нет! Например, у «Боинга» были проблемы с «Дримлайнером». А двигатель SAM146 – это гордость российского и французского двигателестроения, и французы так к нему и относятся. И наши французские партнеры дают очень высокую оценку производству и менеджменту «Сатурна».

Самолет "Сухой-Суперджет-100"

– Сейчас основные ожидания в отечественном гражданском двигателестроении связаны с создаваемым двигателем пятого поколения ПД-14 для самолета МС-21. Ваш прогноз: насколько оправдаются эти ожидания?

– Программа ПД-14 – это наш вызов мировым лидерам двигателестроения. А самолет МС-21 – это сегмент узкофюзеляжных самолетов типа «Боинга-737» и семейства «Аэрбасов» с двигателями CFM56. Головным разработчиком двигателя является пермский «Авиадвигатель».

Сейчас мы находимся на этапе, когда путем консолидации усилий пермской площадки, представленной ОАО ПМЗ и компанией «Авиадвигатель», и нашей рыбинской площадки – НПО «Сатурн», осуществляется доводка этого двигателя. И надо сделать так, чтобы ПД-14 состоялся. Если всем нам – компаниям, входящим в ОДК, – это удастся, то можно будет считать, что мы на коне. Если же нет, то мы будем достаточно ограничены в своих возможностях на мировом рынке.

Получится ли у нас? По моим оценкам, шансы здесь – 50 на 50. И проблема здесь вовсе не в нашей ущербности как производителей и конструкторов. В гораздо большей степени это связано с рынком. Перефразируя известное изречение, здесь можно сказать: дайте нам рынок, и мы перевернем мир. Так и здесь: если будет рынок, продукт сделаем. В этом смысле мы надеемся на конкурентоспособность двигателя ПД-14 на мировом рынке. Идеи, заложенные в этот двигатель, во многом уникальные. По своим характеристикам он в чем-то близок к зарубежным аналогам – LEAP и PW1400, в чем-то – превосходит.

Почему я оцениваю шансы как 50 на 50? Просто на сегодняшней стадии создания двигателя ПД-14 у нас еще нет стопроцентной уверенности, в основном, в сроках его создания. Ведь могут возникнуть обстоятельства, которые отодвинут эти сроки. Например, не секрет, что Дримлайнер был отодвинут на 3-4 года. При этом мы понимаем, что задержка по срокам может означать потерю рынка, который тут же займут другие самолеты. Понимание этого – тоже стимулирует.

Вообще при создании двигателя, при его доводке всегда возникают трудности – это закономерно. Если их мало на этом этапе – значит, их будет больше на стадии эксплуатации двигателя. А если много на стадии разработки и доводки – к моменту сдачи в эксплуатацию их будет гораздо меньше.

– Как рынок должен отреагировать на ПД-14?

– Рынок нужно готовить к тому или иному образцу, причем неважно, идет ли речь об авиадвигателе или любом другом продукте. Нужно создавать этот рынок, и проблема в том, что мы как страна-поставщик этого продукта сегодня его не создаем. У нас есть заказчик в лице ОАО «Корпорация «Иркут»», изготавливающего самолет МС-21, они в первую очередь и должны создавать рынок своему самолету. Это можно сделать разными путями, в том числе подписанием жестких контрактов с выплатой аванса еще до начала производства, как это было сделано, например, производителями Дримлайнера и ряда других машин. Но главное сейчас – создавать репутацию нашим машинам и нашим авиационным компаниям. То есть машин нет, а деньги уже могут возникнуть. Таким образом, рынок двигателя ПД-14 через этот самолет МС-21 у нас должен возникнуть. У нас есть сейчас два хороших рынка, которые можно успешно освоить: это Китай и Индия. Там нужны наши самолеты. Я не говорю, что у нас нет там конкурентов, но мы вполне в состоянии цивилизованно конкурировать, доказывать свою состоятельность. Причем не сводить все это к просьбам к руководству государства лоббировать наши машины на внешнем рынке. А самим именно сейчас готовить рынок к нашим самолетам.

– У нас, как мы убеждаемся в своей работе, многие производственники до сих пор недооценивают важность работы по созданию рынка. А какие приемы в этой сфере вы считаете эффективными?

– Это всегда прежде всего системная работа со СМИ. Во-вторых, нам самим – производителям двигателя и самолета – следует его всячески пиарить – на выставках, авиасалонах. Причем не с точки зрения, какой он классный по конструкции, какие в нем заложены уникальные конструкторские и технологические решения. Это ведь никого не интересует, поскольку в этом мало кто разбирается. Его надо «подавать» с точки зрения удобства в эксплуатации, безопасности, экологичности, комфортности – то есть потребительских свойств. Ведь потребителю важно, чтобы в самолете было удобно лететь, чтобы двигатель работал безотказно. Конечно, интересуют и расходные характеристики двигателя, но в меньшей степени.

– Как вы уже упоминали, двигатель ПД-14 является общим проектом целого ряда компаний, входящих в ОДК. Илья Николаевич, как бы вы, как заместитель генерального директора корпорации, охарактеризовали проделанную ею работу, направленную на развитие кооперации входящих в нее производств?

– За год было сделано очень многое. Разработана концепция ОДК, есть стратегия развития корпорации, которая корректируется в рабочем порядке – и так и должно быть в сегодняшних быстро меняющихся условиях. И интеграция предприятий в рамках ОДК уже дает положительный эффект. Ведутся две основополагающие программы: ПД-14 и ПАК ФА, в которых участвуют практически все компании. Используя сильные стороны каждой из них, можно создавать конкурентоспособные продукты. А в перспективе компания ОДК должна стать единой. Интеграции способствуют и создаваемые в компаниях центры компетенций. У нас это центр по лопаточному литью, а также по подготовке производства – это наши традиционно сильные направления. Кроме того, наше КБ признано головным в ОДК, на его базе будет создан единый центр разработки конструкций, специалисты из других компаний будут в нем задействоваться через механизм удаленного доступа. Все эти процессы для всех наших компаний дают очень положительный эффект: ведь не секрет, что все наши предприятия сейчас несоразмерно велики, и, чтобы эту проблему постепенно устранять, нужна интеграция в рамках ОДК. Ведь «натурального хозяйства» сейчас нет ни у одной компании в мире. Конечно, мы много спорим о путях развития корпорации, но, я считаю, в целом вектор развития ОДК выбран абсолютно правильный. К сожалению, мы вынуждены действовать, когда рынок уже поделен, и вскочили, по существу, на последнюю подножку уходящего поезда.

– Согласитесь, продвижению на рынке продукции входящих в корпорацию компаний способствовало бы создание единого бренда. ОДК ведет эту работу?

– Бренд создает и продвигает востребованный продукт, который напрямую ассоциируется с компанией-производителем. Ведь что сегодня помнят в нашей отрасли? Двигатели Павла Соловьева, Архипа Люльки, помнят легендарного конструктора авиационных и ракетных двигателей Николая Дмитриевича Кузнецова – здесь брендом является имя. Мы можем говорить о своем бренде НПО «Сатурн», известном и в ближнем зарубежье, и на Западе. А вот общий бренд ОДК еще предстоит создать, и это долгая работа, которая уже начата.

Здесь проблема еще и в том, что каждая входящая в ОДК компания много работала над собственным брендом. Мы в свое время вложили немало усилий для того, чтобы привлечь кадры на «Сатурн», на протяжении четырех лет в Ярославской и сопредельных областях целенаправленно реализовывали специальную программу «Я выбираю «Сатурн». При этом – я сторонник единого бренда ОДК. Нужно только четко знать, когда его сделать. Например, четко сказать: вот через пять лет, при условии успеха ПД-14, выведения компаний на безубыточность… Вспомним, Боингу ведь тоже пришлось через это пройти, когда состоялось его слияние с компанией McDonnell Douglas. Все знали логотип «Дагласа» – земной шар и летящий самолет. В итоге они решили очень просто: в логотипе оставили название Боинг и эмблему Дагласа. И в Сент-Луисе – колыбели «Дагласа» – это очень оценили, для них это решение было психологически комфортным.

НПО "Сатурн

– У «Сатурна» сейчас в чем-то аналогичные проблемы, как у главы дивизиона, в который вошли и пермские двигателестроительные компании. Проблемы как организационные, так и психологического плана…

– До общего бренда с Пермью мы еще не доходили. Сначала нужно, чтобы все успокоилось. Конечно, есть определенное недопонимание и недовольство со стороны «Авиадвигателя»…

– И опасения…

– Да нет там никаких опасений! Но есть амбиции и недопонимание степени остроты проблем. Ведь на сегодня более 80% средств «Авиадвигателя» – это средства, выделенные государством на программу создания ПД-14. И как только этот поток иссякнет через несколько лет, чем тогда займут две тысячи работников? И если сегодня не начать преобразований, предприятие ждет путь в никуда. Вспомните судьбу московского КБ «Союз», создавшего, я считаю, лучший в мире двигатель для самолета Як141,– сейчас нет этого КБ! А ведь это была школа великих Микулина, Фаворского, Туманского… Так что к сложившейся ситуации руководству «Авиадвигателя» необходимо подходить с высокой степенью ответственности. Для любого руководителя крупной компании чрезвычайно важно заботиться о том, что будет с ней через пять и более лет.

Сейчас между «Сатурном» и «Авиадвигателем» идет дискуссия о формах и методах доводки двигателя ПД-14. У нас разный подход к созданию этого двигателя, и это очень хорошо, потому что в споре рождается истина. Основное разногласие заключается в том, что мы на «Сатурне» считаем, что двигатель изначально надо строить по канонам EASA и сразу сертифицировать его по западным стандартам, как был создан двигатель SAM146, а пермские коллеги с «Авиадвигателя» больше ориентируются на старые, советские подходы. Но с тех пор сменились приоритеты. Если раньше ставилась задача – не считаться с затратами, но обеспечить безопасность государства, изготовив эффективное оружие и технику, то теперь оборонные программы направлены на обеспечение того уровня безопасности, который необходим для поддержания стратегической стабильности. А все остальное – это уже задачи самих компаний по извлечению прибыли из своей продукции. То есть развивайся, зарабатывай и продавай.

– Кстати, о витках развития. НПО «Сатурн» недавно заключил новый договор с ВИАМом, с которым вы и прежде эффективно сотрудничали. Какие перспективы открывает новый уровень этого партнерства?

– ВИАМ – один из немногих фундаментальных институтов, которые сейчас продолжают развиваться, его креативные подходы очень нам близки. Институт располагает сильным опытным производством, работающим не только на авиацию, но и на ракетостроение, и на другие оборонные темы. Сегодня одна из основных проблем высокотехнологичных машиностроительных производств – дефицит современных материалов. ВИАМ для нас особо ценен тем, что он может делать современные материалы для авиадвигателей и сертифицировать их. Или готовить к сертификации серийное производство. Сегодня для нас самые перспективные материалы – это не металлы, а композиты, жаропрочные материалы: за ними будущее. У ВИАМа есть очень серьезные успехи в этом направлении. И еще: мы прекрасно понимаем, что развивать фундаментальную науку в конструкторских бюро, подобных тому, что есть у «Сатурна», – бессмысленно, поскольку у нас на это попросту не хватит денег. А на фундаментальные исследования, осуществляемые в ВИАМе, выделяются серьезные государственные средства, И мы, в свою очередь, тоже заключаем с ним договора, которые ориентируют его в том, что сейчас для нас наиболее востребовано. ВИАМ уже начал разработки под наши программы – на ПД-14 и не только.

– Год назад о созданном на базе НПО «Сатурн» кластере еще только начинали говорить. А сейчас он уже точно состоялся. Опираясь на ваш опыт, можно ли рассматривать создание сети кластеров как один из шагов в направлении комплексной модернизации инфраструктуры страны, о необходимости которой говорят эксперты?

– С точки зрения развития территории это очень важно. Ярославская область традиционно связана с газотурбостроением и энергомашиностроением. Эту сферу у нас представляют НПО «Сатурн», ОАО «Сатурн-Газовые турбины», ряд других предприятий и вузов. И Дженерал Электрик планирует разместить в регионе свое производство. В целом у нашего кластера видятся хорошие перспективы. Подобный успешный опыт есть в Перми. «Авиадвигатель» в свое время таким образом скомпоновал выпуск газотурбинных наземных станций для газоперекачки и генерации электроэнергии, что внутри Пермского края был создан куст производителей. Мы сейчас стремимся к тому же, и не только в части двигателестроения, но и в IT-технологиях, и в части обучения специалистов на «Сатурне» и не только на нем. Ведь самая главная задача кластера – обеспечить прибыльность территории, создание высокотехнологичных рабочих мест.

– Какие перспективы есть у «Сатурна» на рынке промышленных и морских ГТД?

– В этой сфере за последний год мы достигли несомненных технических успехов. В частности, конструкторской службой НПО создан новый судовой двигатель мощностью 8 МВт с новой форсункой. Предложенные технические решения по камере сгорания позволяют двигателю работать как на газовом, так и на жидком топливе, автоматически переходить с одного вида топлива на другой. Думается, этот двигатель может быть востребован в том числе нефтяниками и газовиками.

Основная проблема сегодня – это сокращение номенклатуры выпускаемых изделий т.н. «наземки» – сейчас она чрезвычайно широкая, спектр наземной тематики – от 2,5 до 110 МВт. Такой спектр ни одна компания не потянет, да в этом и нет необходимости. Мы должны сконцентрироваться на конкурентоспособных продуктах, особый интерес в этом плане для нас представляет ГТД-10РМ. Причем нам надо учиться конкурировать не только по КПД, но и в части дешевизны и простоты конструкции. И поэтому мы развиваем аутсорсинг, причем не только в рамках ОДК. Разумеется, здесь не идет речь о критичных компетенциях, например, изготовлении лопаток, дисков, – их производство может осуществляться только у нас.

– Мы давно заметили, что успех внедрения умного производства во многом упирается в людей – в лидеров, первых руководителей. При этом они делятся на тех, кто смотрит в будущее, и тех, кто держится за прошлое. По оценке экспертов, вы вошли в ТОП-10 руководителей промышленности по эффективности и результативности управления предприятием. Как вы считаете, что определяет современного менеджера и сформировалась ли уже в стране, на ваш взгляд, критическая масса таких современных управленцев, способных осуществить модернизацию отечественной промышленности?

– Мне трудно говорить о национальном масштабе – у нас все же другие задачи. Но что касается сферы ОПК, то в нем пока, на мой взгляд, такой перелом еще не состоялся. Его нет по одной простой причине: все-таки мы не избавились от инерции оглядки на несомненные блестящие достижения советского времени. Уже прошло более 20 лет, а мы все еще живем своими былыми славными победами, тогда как за последние годы таких побед было уже не так много.

Взять наше двигателестроение: ну, появился двигатель ПС-90А – это модификация разработанного еще в 1980-е годы соловьевского двигателя ПС-90 – развитие Д-30КУ/КП; изделие 117С – это опять же, пусть глубокая, но модификация АЛ31Ф. Наш SаM146 – это новый двигатель, как и АЛ-55 для Индии. Несколько новых двигателей создано для крылатых ракет. Ну еще несколько машин в Перми и у нас сделано по «наземке» … И, пожалуй, все.

Нам на «Сатурне» есть чем гордиться – SаM146, если мы говорим о двигателях пятого поколения и приближающихся к ним. Но и мы не собираемся почивать на лаврах, необходимо развиваться, ежедневно двигаться вперед.

Поэтому современный руководитель должен реально понимать, что он каждый день обязан признаваться самому себе, что он ничего не знает, каждый день он должен учиться, и каждый день напоминать себе о том, что СССР нет уже 20 лет и что возврата к нему уже не будет. И теперь все нужно делать совершенно по-другому, ориентируясь в первую очередь на извлечение прибыли.

Да, в двигателестроении и оборонке в целом быстрых прибылей не бывает – цикл создания и изготовления продукта здесь длинный. Но если бы мы начали таким образом перестраиваться раньше, сегодня было бы гораздо лучше. Могу сказать, что сейчас «красных директоров» уже практически не стало. Но руководителей эффективно мыслящих, постоянно недовольных собой и способных постоянно учиться – таких пока тоже очень мало. Кстати, в том числе среди молодых топ-менеджеров.

Вот, к сожалению, не столь уж редкая сегодня картина: офис руководителя отделан самым современным образом, сам он и его команда выглядят как живые пособия по успешному менеджменту, а пройдешься по цехам его производства – даже 30 лет назад такое убожество можно было нечасто увидеть. То есть многие забывают, что мы заняты в сфере реального производства, и все, что там есть ценного, – это все в цехах, в том числе люди.. И когда меня спрашивают, чем я все время занят, отвечаю – работаю с людьми. Я убежден, руководитель в первую очередь должен заниматься людьми. И готовить себе смену – тоже каждый день.

Если же говорить об оптимальном управлении предприятием – на мой взгляд, оно таковым является тогда, когда обеспечивается интегрированный подход – во главе компании должен быть некий симбиоз экономиста и «технаря». Я твердо убежден: сегодня руководитель промышленного предприятия должен обладать глубокими знаниями в экономике и обязательно иметь базовое техническое образование. Потому что именно он принимает решения по продуктам. Любой управленец, воспитанный в современном экономическом вузе или высшей школе менеджмента, проблему эффективности решит одинаково: если продукт убыточен, он закроет его производство, а работников уволит. Но этот продукт убыточен сегодня, а что будет завтра? И не хоронится ли таким образом уникальный продукт? И вот этакого анализа сегодня на производствах часто не хватает, потому что только специалист с техническим образованием, обладающий фундаментальными знаниями в этой сфере, способен оценить уникальность продукта, степень его перспективности.

– Насколько известно, в подобной оценке сейчас нуждается выпускаемая «Сатурном» газотурбинная установка ГТД-110, ее дальнейшее производство сейчас под вопросом…

– Этот вопрос сейчас дискутируется. Очевидно, что у ГТД-110 есть сильные зарубежные конкуренты. И к тому же на данный момент на эти машины реальных заказов нет. В то же время ГТД-110 – турбина уникальная, имеющая конкурентные преимущества по весу – она в 3,5 раза легче, чем зарубежный аналог, а также лидирует по КПД. При этом никто не скрывает, что машина в свое время не была доведена. Но сейчас мы эту проблему практически решили путем изменения конструкции, использования аутсорсинга по производству лопаток. Более того, у нас есть соответствующая программа с Минпромторгом, в рамках которой проект ГТД-110 финансово поддерживается. У нас идет совместная работа с РОСНАНО, выходящая на этап договорной деятельности. У нас есть заказчик в лице ИНТЕР РАО ЕЭС, которому машина интересна.

Газотурбинный двигатель ГТД-110

Сейчас мы готовим программу, которая может сыграть свою роль в дальнейшем развитии проекта. Кроме того, необходимо обеспечивать сервисную поддержку тех машин, которые уже находятся в производственной эксплуатации.

Да, ведутся дискуссии по трем основным вариантам: закрыть ли эту тему – но тогда придется в течение долгого времени гасить громадные убытки, и насколько это целесообразно? Обсуждается также вариант – сосредоточиться на обслуживании уже изготовленных машин. И есть мнение, что тему следует продолжать. Ясно одно: в случае появления заказов на ГТД-110, – а это, по оценке дивизиона ОДК по наземным газотурбинным установкам, вполне реальная перспектива – это должно быть отдельное производство – в отдельном корпусе, под собственным брендом.

К чему приведет дискуссия о судьбе ГТД-110? Это будет понятно спустя примерно полгода. Вообще, в ОДК все сложные, разноплановые вопросы решаются дискуссионным путем. И пока ошибок в таких решениях практически не было.