Промышленная политика

Магистральный путь отрасли-локомотива

Развитие России исторически опирается на железнодорожную инфраструктуру. Сегодня, в год 175-летия российских железных дорог, об этом можно говорить как об общеизвестной и не нуждающейся в доказательствах истине. И пусть утверждение о том, что железнодорожная отрасль является локомотивом для отечественной экономики в целом, в данном случае отдает каламбуром, тем не менее, с этим не поспоришь. И дело не только в логистической функции железной дороги, но и в том, что развитие и функционирование российских железных дорог поддерживает ни много ни мало девятнадцать отраслей промышленности, которые таким образом обеспечивают занятость своего персонала и получают, в свою очередь, возможность развития. ОАО «РЖД» в своей работе генерирует около 1,5% ВВП страны.
6 июля 2012

В 2011 г. «РЖД» продемонстрировали существенный рост объемов железнодорожных грузовых и пассажирских перевозок. Так, объем грузовых перевозок достиг 2,1 трлн тонно-километров (что на 5,8% выше уровней предыдущего года), или 2,7 трлн тонно-километров с учетом порожнего пробега (повышение на 8,1% относительно предыдущего года). Объем пассажирских перевозок составил 140 млрд пассажиро-километров в 2011 г., что на 0,5% больше, чем в предыдущем году.

Бурное развитие рынка железнодорожных перевозок, как следствие, ведет к развитию рынка всего спектра подвижного состава. Общеизвестно и другое: за последние 25 лет железнодорожный парк России и наших партнеров по Таможенному союзу и СНГ существенно износился, назрела объективная необходимость в его обновлении. И с середины «нулевых» из года в год растет объем заказов на продукцию железнодорожного машиностроения. Причем речь идет о продукции нового поколения. На первый план выходит экономическая эффективность поступающей в эксплуатацию техники. Эта проблематика многогранна, она включает в себя и стоимость разработки продукта, и его производство. А также стоимость содержания на протяжении всего жизненного цикла, производительность и привлекательность для конечных потребителей – пассажиров и в несколько меньшей степени – грузоотправителей. Долговечность, надежность и ремонтопригодность, энергоэффективность, экологичность – вот какие требования предъявляет сегодняшний и уж тем паче завтрашний, потребитель к подвижному составу и железнодорожной технике в целом. При этом важен комплексный подход – кроме самой техники с улучшенными эксплуатационными характеристиками потребуются оборудование и кадры для ее обслуживания.

Технику и технологии, которые будут востребованы через 10 лет, нужно проектировать уже сейчас, чтобы ее образцы были своевременно подготовлены. И производителям техники важно заранее знать требования к своей продукции. Подробный, детальный и предметный диалог на сей предмет между производителями и покупателями железнодорожной техники состоялся в рамках прошедшей 25 апреля в Москве научно-практической конференции «Железнодорожное машиностроение: конструкторские решения и разработки». Она была организована Объединением производителей железнодорожной техники (НП «ОПЖТ») при поддержке Института проблем естественных монополий (АНО «ИПЕМ). На конференцию, в которой приняли участие руководители федеральных органов исполнительной власти, собрались около 300 делегатов, представлявших 169 компаний-производителей железнодорожной техники и компонентов, в том числе, руководители и ведущие технические специалисты ОАО «РЖД», ЗАО «Трансмашхолдинг», ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод», ОАО «Калужский завод «Ремпутьмаш» и других предприятий железнодорожного машиностроения России. Целью конференции был обмен мнениями между экспертами отрасли и формирование ориентиров в сфере разработки и внедрения новых конструкторских разработок, а также определения ключевых развилок технологического развития на среднесрочную перспективу. На конференции в этом смысле были поставлены конкретные задачи и заданы ориентиры.

В ходе обсуждений и обмена мнениями участники конференции пришли к выводу о необходимости обращения к федеральным органам исполнительной власти, руководителям предприятий и организаций, связанных с производством и эксплуатацией подвижного состава с указанием конкретных мер, направленных на долгосрочное развитие предприятий транспортного машиностроения. Соответствующие предложения обобщены в итоговом решении конференции, которое подписал президент Некоммерческого партнерства «Объединение производителей железнодорожной техники», старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович.

О КАЧЕСТВЕ

Однако, ставя наболевшие вопросы перед правительством и другими федеральными структурами, железнодорожники и производители железнодорожной техники при этом жестко спрашивают и с себя. Прежде всего, по поводу качества выпускаемой ими продукции. И прежде всего грузовых вагонов. На конференции был приведен печальный факт: только в первом квартале этого года произошло 14 крушений, причиной которых стал излом боковых рам тележек.

 – Для нас сегодня особо важным делом является поставить заслон проникновению на сеть российских железных дорог бракованных изделий – подчеркнул в своем выступлении на конференции президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, обращаясь к производителям железнодорожной техники. – Мы настаиваем, чтобы поступающие вам комплектующие вами проверялись. Потому что сегодня

ОАО «РЖД» несет колоссальные издержки из-за того, что вынуждено содержать парк самого современного контрольного оборудования. «РЖД» нужно освобождаться от несвойственных нам функций. В руках ОАО «РЖД» должны остаться системы обеспечения безопасности, управления движением, инфраструктура, тяговый подвижной состав. Но при этом не мы должны вылавливать брак. Мы должны договориться с вами об ужесточении требований к качеству и ответственности производителей комплектующих. Для ухода от брака необходимо на наших заводах развивать все современные виды контроля. Одним из перспективных инструментов повышения контроля качества видится переход к системе контрактов на основе жизненного цикла. Мы сформулировали свои планы и предложения в научно-технической сфере в известной вам Белой Книге, ставшей путеводным документом в организации нашего с вами сотрудничества. И мы должны последовательно усиливать работу в этом направлении. Мы должны поддерживать друг друга, как части единого живого организма. Во всех странах в самое тяжелое кризисное время инвестиции шли в железные дороги, транспортную инфраструктуру. Необходимо внедрение современных технологий производства, от нас требуется способность формулировать основные направления развития, свои требования к органам власти, но в первую очередь – обеспечение качественной, безаварийной работы.

В этом плане первостепенными задачами отрасли являются также создание нормативно-правовой базы, обеспечивающей разработку отраслевых стандартов и их внедрение в рамках добровольной сертификации.

О СТАНДАРТАХ

Стандарты, помимо прочего, это та сфера, которая определяет правила игры, в том числе на внешнем рынке. Для Таможенного союза, где тщательно проработана нормативная база, включая стандарты, эти правила установлены к обоюдной выгоде. Но вот что касается предстоящего вступления России в ВТО и принятых там правил игры, на этой площадке отечественным производителям, в том числе представляющим сферу производства железнодорожной техники, еще предстоит купировать связанные с ними риски. Для чего потребуется скрупулезная соответствующая проработка нормативной базы, регулирующей допуск продукции и подтверждение ее соответствия. Сегодня нет необходимости убеждать «РЖД» и его контрагентов в насущности создания системы технического регулирования и важности разработки собственных стандартов, обусловленной тем, что отечественная промышленность не всегда готова выпускать продукцию, соответствующую требованиям европейских стандартов. Вопрос лишь в том, что производителям следует активнее участвовать в этой работе, тем более, что в прошлом году в Налоговый кодекс РФ были внесены изменения, благодаря которым расходы на стандартизацию относятся на счет себестоимости продукции.

Некоммерческое партнерство «Объединение производителей железнодорожной техники» (НП «ОПЖТ») было первой общественной организацией бизнеса, которая совместно с Союзом машиностроителей России подняла на уровне премьер-министра именно в этом контексте проблему машиностроительного сегмента и в целом всего комплекса несырьевых секторов отечественной экономики. Над решением отраслевых проблем в сфере стандартизации НП «ОПЖТ» сейчас плотно работает совместно с Российским союзом промышленников и предпринимателей. Вот что рассказал по этому поводу на состоявшемся в рамках конференции брифинге первый заместитель председателя Комитета РСПП по техническому регулированию, стандартизации и оценке соответствия Андрей Лоцманов:

– Сегодня Россия находится в переходном периоде. В СССР стандартизация была государственным делом, которым занимались министерства, отраслевые институты, а промышленность – лишь косвенно, по указанию министерств. Если же говорить о мировом опыте, то надо иметь в виду, что в развитых странах львиная доля работ по стандартизации лежит на плечах промышленности. И нам очень важно, чтобы и наша промышленность осознала, что стандарт – это мощнейшее оружие в борьбе за рынок и вообще за выживание самой промышленности в конкуренции на мировых рынках. Такое понимание приходит постепенно. Вот уже восьмой год в рамках РСПП действует комитет по техническому регулированию, стандартизации и оценке соответствия. И благодаря тесной связи с нашей промышленностью, в том числе с «РЖД», нам за эти годы удалось значительно активизировать участие российских ведущих компаний и в международной стандартизации, и обновить фонды стандартов. И сегодня промышленность активно включилась в диалог Правительства РФ и руководства Евросоюза по обсуждению соглашения о взаимном сотрудничестве Росстандарта и аналогичного европейского органа по стандартизации. Кроме того, мы работаем сегодня в новых условиях Таможенного союза и, безусловно, должны учитывать опыт и интересы и Белоруссии, и Казахстана, и выступать, отстаивая их, единым фронтом. Участие бизнеса, промышленности в этом диалоге вселяет надежду, что документы, которые будут подготовлены и подписаны, послужат развитию и российской стандартизации, и, что особенно важно, дальнейшей кооперации России, Евросоюза, интеграции России в европейскую и мировую экономику. Конечно, это должны быть партнерские отношения, деловые, потому что единые стандарты позволяют успешно работать промышленности с обеих сторон. Надо сказать, что по целому ряду направлений Россия сегодня имеет передовые технологии и передовые стандарты и многие наши стандарты становятся основой для международных стандартов. В том числе железная дорога в этом смысле является хорошим примером.

Подчеркивая важность активизации работ по созданию системы технического регулирования, руководство ОАО «РЖД» привело и такой аргумент: пробелы в нормативной базе в сфере стандартизации сдерживают инновационное развитие.

ОБ ИННОВАЦИЯХ

Инновационная деятельность ОАО «РЖД» и производителей железнодорожной техники, безусловно, тема для отдельной подробной публикации. Достаточно упомянуть о том, что в 2011 году технологическая платформа «Высокоскоростной интеллектуальный железнодорожный транспорт», инициатором которой выступило ОАО «РЖД», была внесена в перечень утвержденных Правительственной комиссией по высоким технологиям и инновациям, а также, к примеру, о системе инновационного менеджмента, внедряемой в ОАО «РЖД» в рамках реализуемой Стратегии развития холдинга «Российские железные дороги» на период до 2030 года. О том, насколько ощутим эффект от ее внедрения, мы задали на брифинге вопрос старшему вице-президенту ОАО «РЖД» Валентину Гапановичу. Вот что он рассказал:

– Что нами сделано для формирования инновационного менеджмента? К настоящему моменту выстроена и, на наш взгляд, достаточно эффективно работает система управления инновациями. Она состоит из департамента технической политики, центра инновационного развития, управления по вопросам интеллектуальной собственности, передвижного выставочно-лекционного комплекса, предназначенного для демонстрации достижений инновационного развития железнодорожного транспорта и смежных отраслей промышленности, центра научно-технической информации и библиотек и еще ряда сопутствующих элементов.

К слову, наш выставочно-лекционный поезд, в экспозиции которого представлен ряд достижений как нашей отрасли, так и партнеров ОАО «РЖД», в том числе ОАО «Роснано» и ГК «Росатом», уже посетило более 150 тысяч жителей разных регионов страны.

Системный подход к управлению инновациями позволил ОАО «РЖД» разработать и утвердить Программу инновационного развития ОАО «Российские железные дороги» на период до 2015 года.

К слову, стратегию инновационного развития компании (Белую Книгу) мы впервые разработали еще в 2007 году, когда еще и речи не шло о концепции инновационного развития, делались только первые шаги в этом направлении, первые наработки. Это позволило нам стать инициатором технологической платформы «Высокоскоростной интеллектуальный железнодорожный транспорт».

Подчеркну: принципиальная позиция президента компании, ее правления – это понимание того, что без развития, без инноваций отрасль просто не может существовать. Мы и так «проели», в силу понятных причин, тот технологический задел, который нам передали наши предшественники в 1980-е годы. Мы очень много потеряли, и если бы и дальше двигались по инерции, у железнодорожного транспорта не было бы будущего – такого, как высокоскоростное движение и другие направления. Но мы не можем позволить себе быть сдерживающим фактором для развития других отраслей экономики, которым требуются грузоперевозки. И мы также надеемся на то, что будет подготовлен ряд документов, которые позволят нам эффективно использовать весь спектр инструментов поддержки.

На сегодня, например, мы активно используем следующий элемент поддержки: ОАО «РЖД» заключило соглашение о сотрудничестве с Российским фондом фундаментальных исследований, в рамках которого осуществляется финансирование ряда прорывных фундаментальных проектов, реализуемых в том числе и вузами. Софинансирование ведется по принципу 50 на 50. Аналогичный проект мы реализуем и с Минобрнауки России – мы максимально включаем в этот процесс все наши девять транспортных вузов. Хотелось бы, конечно, и больших преференций.

Существенно расширил в последние годы возможности разработки и внедрения инноваций один из основных поставщиков «РЖД» – ЗАО «Трансмашхолдинг». Это стало возможным во многом благодаря успешному опыту сотрудничества компании с зарубежными партнерами, начало которому было положено еще в середине «нулевых». В «Трансмашхолдинге» изначально исходили из того, что развитие партнерских программ с иностранными компаниями – один из реальных путей для максимально быстрого получения доступа к передовым технологиям, особенно в тех областях знаний, в которых в стране исторически не было достаточного опыта. Несколько лет назад акционером и технологическим партнером «Трансмашхолдинга» стал мировой лидер в транспортном машиностроении – французская компания Alstom.

– Наши коллеги уже обладают технологиями производства ключевых перспективных элементов, в том числе асинхронных тягловых приводов и приводов на постоянных магнитах, современным оборудованием для диагностики, – рассказал генеральный директор ЗАО «Трансмашхолдинг» Андрей Андреев. – Современный инжиниринговый центр «ТРТранс», который мы создали с французскими партнерами, оказался очень успешным проектом. Он не только позволяет эффективно создавать транспортные технологии, но и способствует общему повышению квалификации наших российских инженеров-специалистов. Холдинг намерен расширять практику технологического сотрудничества и с другими ведущими зарубежными компаниями, обладающими нужными нам компетенциями. А также в ближайшее время мы станем резидентами центра «Сколково».

Сотрудничество с мировыми лидерами и развитие собственной инженерно-конструкторской базы позволяет Трансмашхолдингу поставить разработку инновационных новинок, что называется, на поток. Вот как об этом рассказал Андрей Андреев:

– Известно, что в «РЖД» ощущается нехватка локомотивов. Не менее серьезная проблема – еще и большой процент изношенности этого парка. Основной производитель электровозов – НЭВЗ. Еще 10 лет назад он производил 5 локомотивов в год, сегодня он загружен полностью и производит 550 машин. Этот отложенный спрос, безусловно, наложил свой отпечаток, и сегодня Российский железные дороги практически покупают все объемы, которые мы можем произвести, а это порядка 800 секций – электровозы, тепловозы, выпускаемые входящими в холдинг компаниями. Но это – старая техника. А сегодня мы на пороге выпуска новой современной техники. Потому что надо уже брать не количеством, а техническим совершенством машин, которые будут эксплуатироваться на железной дороге. Для того чтобы соответствовать всем перспективным требованиям рынка, необходимо непрерывно внедрять инновации на всех технологических этапах, применять новейшие технологические решения. В локомотивостроении это широкое применение асинхронного тягового привода и вспомогательного привода на полностью управляемых силовых полупроводниковых приборах. Внедрение микропроцессорных систем управления и диагностики. В перспективе – переход к использованию тяговых двигателей с постоянными магнитами, которые позволяют получить еще большее снижение расходов и увеличение мощности. Большие перспективы имеет внедрение систем автоведения, управления локомотивом в одно лицо и внедрение малообслуживаемых электронных систем. Это обеспечивает и сокращение затрат на персонал, и снижение вероятности внезапного появления дефекта, а значит, повышение коэффициента технической готовности. Это – одна из актуальных для нас тем, как и тема энергоэффективности. Именно здесь кроются большие возможности для снижения издержек. И потому в холдинге этому уделяют самое пристальное внимание.

По отзывам экспертов, современным повышенным требованиям полностью соответствует одна из последних разработок «Трансмашхолдинга» – новый электровоз ЭП-20. Это так называемый двухсистемник, в котором не требуется переформировывать тягу на переходных участках, он способен развивать скорость до 200 км/ч, на испытаниях он демонстрирует снижение электропотребления. Причем, первые производитель – «Трансмашхолдинг» – берет эти электровозы на весь жизненный цикл: за ним закрепляется обязанность его содержать, поддерживать его технический уровень.

Также в августе этого года «ТМХ» приступит к испытаниям грузового электровоза на переменной тяге 2ЭС5. Силовое тяговое преобразовательное оборудование для электровозов ЭП20 и 2ЭС5 является унифицированным и по программному обеспечению, что дает определенные преимущества и в ремонте, и в эксплуатации этих машин. В текущем году «РЖД» получит от «Трансмашхолдинга» 6 локомотивов ЭП20, а в период до 2020 года – 200 таких машин.

Что касается пассажирских вагонов, то, как известно, сегодня заказ формируется из того объема финансовых средств, которым располагает Федеральная пассажирская компания (ФПК). И при том, что ОАО «РЖД» планировало закупать по тысяче пассажирских вагонов ежегодно, в этом году, как честно признают руководители железнодорожной отрасли, в силу объективных причин финансовых возможностей ФПК хватило только на то, чтобы заказать у ведущего производителя пассажирских вагонов – Тверского вагонзавода – всего 342 вагона. Однако при этом был сделан заказ на 200 вагонов РИЦ, а это значительные инвестиционные вложения в выпуск продукции, предназначенной для использования на железных дорогах Европы. Подписан контракт на закупку двухэтажных вагонов, в этом году будут сделаны опытные образцы, и «Трансмашхолдинг» приступит к их испытаниям, а в следующем году планируется выпустить 50 таких вагонов. И это все – тоже инвестиционные средства, направленные в этот сегмент.

– Мы плотно работаем с Правительством РФ, доказывая необходимость выделения дополнительных средств, – подчеркнул Андрей Андреев. – И насколько известно, правительство относится к этим нашим нуждам с пониманием, и на следующий год мы уже прорабатываем возможность поставки 600 вагонов. В целом, я думаю, эта ситуация выправится, потому что анализ показывает, если этот спрос опять отложить, то уже через 3 года придется ежегодно закупать уже более чем по тысяче вагонов. А сегодня уже пассажир требовательный, в старых вагонах ездить не хочет. И мы готовы соответствовать этим требованиям.

Ведется также разработка электропоездов с асинхронными тяговыми двигателями. В этих поездах будут и другие новшества. Ведутся работы над еще более совершенными системами кондиционирования, позволяющими регулировать температурный режим индивидуально в каждом купе; разрабатывается перспективная система электровоздушного отопления. В системах освещения активно внедряются экономичные светодиодные лампы. Ожидается, что в ближайшие годы удастся добиться снижения массы кузова вагона при сохранении его скоростных характеристик.

Инвестиционные процессы затронули не только подвижной состав. В рамках стратегии развития до 2020 года «РЖД» реализует масштабный проект «Умный вокзал». Первый «умный вокзал» уже строится в Адлере. В его оснащении используются десятки новейших разработок. В том числе солнечные батареи, морские аккумуляторы, принципиально новое световое покрытие. Подобные «умные вокзалы» в ближайшее время будут построены в Анапе, а также в Мурманске, где «РЖД» реализует этот проект совместно с Европейским банком реконструкции и развития. Всего запланировано за ближайшие три года создать при поддержке ЕБРР как минимум 10 таких вокзалов.

О ТАРИФАХ

Еще одна важнейшая для железнодорожников задача – переход на долгосрочную систему установления тарифов на услуги ОАО «РЖД» (на срок не менее пяти лет, с прогнозом на следующие пять лет).

– Это принципиальное для отрасли решение даст возможность для долгосрочного планирования деятельности предприятий и для дальнейшего развития железнодорожного транспортного машиностроения, – отметил Валентин Гапанович. – Насколько известно, в правительстве нас готовы в этом поддержать: есть понимание, что от размеров тарифов зависит размер инвестиций в столь необходимые нам инновации.

Это не менее важно и нашим партнерам, ведь, зная уровень поступлений средств, мы можем планировать закупку подвижного состава, рельсов, шпал, других промышленных товаров, то и наши смежные отрасли смогут динамично развиваться. Отдельный вопрос – это механизмы, модели, формулы расчета тарифов.

Из решения конференции:

  • «При проведении международных и межгосударственных переговоров в области технического регулирования предусматривать гармонизацию стандартов с зарубежными, с дальнейшим их использованием на территории России исключительно на безвозмездной основе».
  • «В целях обновления основных фондов ОАО «РЖД», стимулирования спроса на современную высокотехнологичную продукцию, внедрения инновационных технологий и решений целесообразно увеличить финансирование инвестиционной программы ОАО «РЖД» до уровня, обеспечивающего снижение физического износа основных фондов как минимум до 50 процентов к 2020 году. Решить эту задачу целесообразно путем введения инвестиционной составляющей в тариф на услуги ОАО «РЖД» или предоставления субсидий из федерального бюджета».
  • «В целях разработки и внедрения в производство передовой железнодорожной техники, не уступающей лучшим зарубежным образцам, и технологического обновления производств, необходима государственная поддержка по привлечению инвестиций, направленных на эти цели. При этом в целях стимулирования спроса на подвижной состав нового поколения целесообразно применение механизма государственного субсидирования части процентной ставки по лизинговым платежам».
  • «В целях равномерного распределения закупок вагонов электропоездов на период до 2020 года необходимо разработать механизм, обеспечивающий безубыточность деятельности предприятий пригородного пассажирского комплекса и учитывающий необходимость обновления парка электропоездов».
  • «В целях равномерного распределения закупок пассажирских вагонов локомотивной тяги на период до 2020 года целесообразно осуществить переход на долгосрочные контракты (не менее 5 лет) по закупке пассажирских вагонов с фиксацией объема минимального заказа. При этом ОАО «Федеральная пассажирская компания», как основной заказчик таких вагонов, должно иметь достаточный уровень инвестиционных источников».
  • «В целях формирования долгосрочных договоров между ОАО «РЖД» и предприятиями-поставщиками продукции федеральным органам исполнительной власти рекомендуется осуществить переход на долгосрочную систему установления регулируемых государством тарифов на услуги ОАО «РЖД» (на срок не менее пяти лет, с прогнозом на следующие пять лет). Результатом этого станет формирование долгосрочных производственных программ и программ инновационного развития предприятий транспортного машиностроения, получение синергетического эффекта скоординированного развития железных дорог России, предприятий транспортного машиностроения и производителей комплектующих. Формирование долгосрочного спроса на продукцию создаст условия для устойчивого развития малого и среднего бизнеса в сфере выпуска продукции для нужд железнодорожной отрасли».