Новости

Петр Золотарев: "То, что ГАЗ интегрируется в международный рынок, очевидно"

3 ноября 2007

Интервью с председателем Совета директоров «Группы ГАЗ» Петром Золотаревым:

Как вы думаете, идея о том, что «Группа ГАЗ» консолидирует активы для того, чтобы бороться с мировыми автогигантами, – это действительно бизнес-идея или это уже патриотическая идеология?

- Я думаю, что это, безусловно, бизнес-идея, и никаких других мыслей у современного бизнеса быть не может, потому что если ты не думаешь об успешной реализации своего бизнес-проекта, то никакие политические, патриотические и социальные проекты просто не живут. Захват рынка или развитие бизнеса не могут происходить без экономически обоснованной идеи. Просто захват рынка бессмыслен, если ты не в состоянии его удерживать и успешно развивать экономически. Поэтому программа консолидации ГАЗа была обоснована именно выживанием, учитывая, что в советской отрасли (а мы живем в постсоветской экономике) консолидация связана с технологически обоснованной интеграцией, и учитывая тот уровень специализации промышленных переделов, которые у нас есть в руках. И создание интегрированной площадки было вполне обосновано. В ГАЗ сейчас входят достаточно много заводов, уже более 20.

- Все мы знаем, что на разработки новых машин на Западе тратятся миллиарды долларов. Причем, как только выпускается одна модель автомобиля, тут же начинается разработка новой. Таким образом, предприятия работают как минимум на десятилетнюю перспективу.

‑ Проблема отечественного машиностроения заключается в том, что мы работаем по последовательным разработкам, а за рубежом работают последовательно-параллельным способом двух поколений, основанным на фундаментальных исследованиях и стратегических прогнозах развития энергетических балансов, новых материалов. Отсутствие новых материалов, фундаментальных исследований – следствие постперестроечного периода, которое сказывается не только на автомобильной промышленности, но и на авиационной отрасли, на энергомашиностроении. Очень тяжелая ситуация сейчас, например, в транспортном машиностроении.

- Но ведь, например, в авиастроении не такая высокая конкуренция, как в автомобилестроении. Не так ли?

- Нет, на самом деле жесточайшая конкуренция. Просто в автопроме мы как обыватели быстрее ощущаем на себе эту конкуренцию. На самом деле ситуация такова, что в авиапроме проблемы гораздо острее. Если в автомобилестроении мы отстаем на полтора-два десятка лет, то в авиастроении ‑ на более значительный период. В энергостроении этот разрыв еще более катастрофичный. Дело в том, что эти отрасли всегда были защищены государством, никогда не имели конкуренции ни с кем, находились в закрытой зоне. Тем более что там производство штучное, а в автопроме мы имеем сотни тысяч и миллионы экземпляров автомобилей, которые производились и производятся в течение последних 17 лет. Поэтому в автопроме совершенно иные проблемы. Мы наращиваем объемы производства, но при этом в каких-то моментах теряем в доле. Это, наверное, естественный процесс, потому что нельзя иметь 60% рынка ‑ во всем мире максимальная доля на рынке составляет 30-25 %. Надо смотреть на устойчивые системы, такие как, например, ГАЗ. ГАЗ никогда не был только производителем легковых автомобилей, несмотря на то, что на него всегда смотрели через призму «Волги». Весь исторический путь этого предприятия, его инженерно-конструкторских разработок связан с другой машиной - с «полуторкой». ГАЗ начал свое производство в 30-е годы XX века с «полуторки» и являлся крупнейшим производителем машин для народного хозяйства, автомобилей специального назначения, производство легковых автомобилей было крайне ограничено. Он изготовлял две модели: автомобили представительского класса в ограниченном количестве и «Волгу», общим объемом 70-100 тысяч машин. Из этого же числа выделялись авто для обслуживания «такси» и «скорой помощи». Этим производство и ограничивалось. Говорить о том, что сегодня в мире существует такое серийное производство, очень трудно. Современные производители легковых автомобилей выпускают их миллионными тиражами, это вполне понятная экономика. На закрытом рынке это действует, на отрытом – нет. - Создание новой российской машины – основная идея «Группы ГАЗ». Как вы считаете, насколько конкурентна эта идея?

- Я бы не сказал, что это полная идея стратегии «Группы ГАЗ», потому что ГАЗ ‑ это диверсифицированный машиностроительный холдинг, который в основном специализируется на коммерческом транспорте (автомобили легкогрузового сегмента, грузового сегмента, тяжелые грузовые автомобили, дорожные и внедорожные автобусы и дорожно-строительные машины). Производством специальных автомобилей, имеющих специфическое применение, занимается военно-промышленная компания. Что же касается производства легкового автомобиля, то в компании ГАЗ есть программа развития дивизиона легкового автомобиля, который состоит из ряда поколений и в том числе связан в основном сегментом коммерческого применения этого автомобиля.

- Судя по всему, «Группа ГАЗ» является достаточно диверсифицированной и пытается занять все ниши автомобилестроения.

- Как раз не пытается все занять. У нас есть очень четкое понимание, что автомобиль, применяемый в «такси», как и автомобиль для перевозки грузов, – тоже легковой автомобиль, просто в легковой тематике он находится на стыке. Для того, чтобы производить легковой семейный автомобиль, нужны совершенно другая технология, совершенно другие масштабы производства. Для этого нужны и другие компоненты производства. В свое время мы начали изучать их. У нас есть проект «Народный автомобиль». Вот это другая тематика. «Народный автомобиль» ‑ это соотношение цены и качества, доступность для среднего класса и класса ниже среднего. Это автомобиль, в своей сегментной ценовой нише находящийся значительно ниже 10 тысяч долларов, автомобиль, который относится больше к компактному классу и имеющий ценовые параметры, которые будут удовлетворять основную массу населения. Такой проект есть, мы его ведем. И параметры проекта показывают, что нужно производить от 150 тысяч автомобилей в год. Например, «Волгу» можно назвать «народным автомобилем», но по своим характеристикам массы и габаритов, и в том числе ценовым, она, конечно, таковой машиной не является. Автомобиль, относящийся к нижнему сегменту Е и верхнему Д-классу, отнести к «народным» нельзя.

- Вспомните, когда компания Siemens начала осваивать рынок сотовой связи, она катастрофически не успевала за разработками Nokia. Продажи стали проваливаться, в результате чего сотовое подразделение было продано. Как вы думаете, создание нового автомобиля и борьба с западными компаниями на рынке принципиально возможны? Не получится ли, что «Группа ГАЗ» создаст русскую новую респектабельную модель машины, которая тут же окажется устаревшей и не будет пользоваться спросом?

- Коммерческие риски существуют всегда. Вопрос заключается в другом. Риск нужно стараться минимизировать. В России помимо высококачественного продукта существует риск бренда. Можно сделать любой замечательный продукт, но покупатель начинает голосовать за продукт только тогда, когда понимает его историю. Вообще, существуют и помимо этого аспекты, работающие на бренд, в том числе и восприимчивость. Я сторонник коммерческого транспорта. При его покупке человек на 70-80% принимает решение, исходя из экономических параметров, остальные параметры играют меньшую роль. В легковом же автомобиле, рассчитанном на индивидуального потребителя, человек принимает решение исходя из эмоциональной восприимчивости, в том числе и бренда. Поэтому это сложноуправляемый процесс. Для того чтобы быть успешным в этом направлении, нужны вековая история, как показывает сегодняшний автопром, свой дизайнер, свой бренд. Это очень влияет на формирование продукта, на его технологические подходы.

- Как вы думаете, целесообразно ли в нынешних условиях развивать уже существующие заводы или лучше открывать новые?

- К сожалению, практика показывает, что наследство, которое мы имеем, совершенно не заточено под рыночные условия. Проводятся реструктуризация, разделение и другие процедуры. Кому-то кажется, что приватизация ‑ хороший ход, который очень помогает производству. Увы… Один зарубежный специалист, руководитель очень крупного российского подразделения, сказал: «Мы даже не стали делать свое КБ в стенах советского КБ, мы сделали его в других стенах, чтобы даже дух советской эпохи не мешал современным российским инженерам, которые там работают, а это полторы тысячи человек, делать все на самом высшем уровне». В конечном итоге даже материальные вещи играют роль в настрое на работу. Ну а если говорить о производстве, то разумно тратить средства, пожалуй, на самое необходимое.

- Можно ли назвать ГАЗ мировой корпорацией?

- ГАЗ не является на сегодняшний день такой компанией. То, что он интегрируется в международный рынок, это очевидно. Более 35% всей продукции он продает за рубеж. Спрос стабильно растет, но я думаю, что проблема присутствует во всех наших машиностроительных отраслях. Это отсутствие качественного сервиса и сопровождения своей продукции. Никогда в этом наша отечественная промышленность не была на высоте. Ахиллесова пята ее именно не в качестве продукта, а в дополнительных услугах. Мы должны предоставлять особые условия для нашего клиента: гарантийное и постгарантийное обслуживание, вплоть до утилизации. К сожалению, у нас нет культуры понимания того, что должно происходить после продажи. Мы сейчас очень остро ощущаем на себе эту наследственность. Но я уверен, что мы в состоянии с этим справиться. Необходимо немедленно переориентировать наших клиентов, партнеров, словом, всех тех, кто транспортирует наш продукт. В наследство от советского уклада нам еще досталось неумение реагировать на нужды клиента. Нужно исправить и этот фактор. Хотя нам досталось немало и хорошего, но это не значит, что абсолютно весь опыт нужно нести с собой в будущее. «Группа ГАЗ» открыла свой новый дивизион – детали машин. Это 1200, а к концу года и 1400 торговых точек, обеспечивающих сопровождение и сервис наших деталей. Это лучший пример того, как компания должна развивать сопровождение своего продукта после продажи. Где товар брендирован, где гарантированы упаковка товара и качество товаропроводящей сети. Таким образом, мы обеспечиваем весь жизненный цикл нашего товара. Такая практика сегодня кое-где уже работает. Раньше была сеть фирменных сервисов, сегодня это сеть фирменных дилерских центров. У ГАЗа более 300 партнеров в России и за рубежом, которые развивают свой бизнес в сотрудничестве с ГАЗом. Обеспечение жизненного цикла товара – это одна из наиболее сильных сторон нашей компании.

- В последнее время в машиностроении основная базовая проблема – увеличение рентабельности за счет снижения затрат. Если посмотреть на финансовые показатели Горьковского автозавода, то можно отметить, что его прибыль по соотнесению с выручкой незначительна. И все основные достижения сводятся к тому, что снижаются затраты. Как вы думаете, из-за того, что российские автозаводы сильно изношены и достаточно энергоемки, есть ли у нас еще маневр для снижения затрат при производстве?

-Небольшой маневр есть. Безусловно, никакого отношения столетние фонды к качеству товара не имеют. На мой взгляд, важное значение имеет правильная организация производства. Речь идет о так называемом бережливом производстве. Это уже доказано временем и статистикой. Уже весь мировой автопром, в том числе DaimlerChrysler, General Motors, признали, что нет других путей снижения затрат. Только нужно учесть, что слепо следовать всем методикам не стоит, нужно двигаться вперед, разрабатывать на проверенной базе что-то свое.

- Вы один из самых успешных и динамичных менеджеров России. Как вам удается достаточно быстро налаживать работу таких крупных корпораций? Как вам удается справляться со стрессом, который вы наверняка испытываете?

- Я не претендую на самого динамичного, но я считаю, что справляться помогают спорт, различные увлечения, умение переключаться. Нужно иметь реальную большую духовную силу, чтобы справляться со всеми трудностями и подходить к ним философски. Я увлекаюсь мотокроссом. Это динамичный вид спорта, где нужно иметь хорошую спортивную подготовку.

- Это правда, что вы часто бываете на озере Селигер?

- Не совсем на самом Селигере, скорее, в районе этого озера. У меня есть дом в деревне на озере Волго, и я с радостью провожу там время, все выходные.